Vervoer

Decentrale overheden die hun vervoersbeleid afstemmen op het EU-beleid hebben meer kans op subsidies en minder risico op juridische problemen. Daarnaast krijgen overheden bij vervoer te maken met diverse andere Europese beleidsterreinen waaronder aanbesteden, staatssteun, milieu en vrij verkeer.

Aanbesteden en staatssteun

Bij vervoer heeft u te maken met specifieke regels voor staatssteun en aanbesteden. Dit komt door de komst van de Wet Personenvervoer 2000 en de PSO-verordening, waarmee marktwerking in het openbaar vervoer is ontstaan. Voorbeelden van deze marktwerking zijn het aanbesteden van openbaar vervoer of het geven van steun voor de totstandkoming van openbaar vervoer.

Milieu

Daarnaast moeten decentrale overheden ook aan de EU-milieuwetgeving voor vervoer voldoen. Denk aan luchtkwaliteitseisen in het verkeer.

Vrij verkeer

Het Europese vervoersbeleid is zeer belangrijk voor de totstandkoming van de interne markt. Een belangrijke voorwaarde is namelijk dat elke vervoersonderneming vrij toegang heeft tot de nationale markten van lidstaten. Daarom dienen ook decentrale overheden zich tot slot ook aan het vrij verkeer van goederen en personen te houden.

Beleid

Vervoer 2050 beleid

In 2011 heeft de Europese Commissie het Witboek Vervoer 2050 uitgebracht. In het witboek staan in de bijlage veertig concrete initiatieven op verschillende gebieden. Maatregelen die relevant kunnen zijn voor decentrale overheden zijn (niet uitputtend):

– Een reële interne markt voor spoorvervoersdiensten;
– Een maritieme “blauwe gordel” en markttoegang tot havens;
– Goederenvervoer via de weg;
– Passagiersrechten;
– Noodmobiliteitsplannen;
– Een innovatie- en implementatiestrategie;
– Voertuiglabels voor CO2-uitstoot en brandstofrendement;
– Stedelijke mobiliteitsplannen;
– Een strategie voor een nagenoeg uitstootvrije logistiek in 2030;
– Een kernnetwerk van strategische Europese infrastructuur – een Europees Mobiliteitsnetwerk;
– Engagementen van de private sector.

Vervoer en milieu
‘Vervuiler betaalt’-principe

In juli 2008 heeft de Commissie een Mededeling, getiteld Strategie voor de Internalisering van de Externe Kosten van Vervoer opgesteld. De Europese Commissie wijst er in deze Mededeling op dat er volgens haar behoefte is aan een doelmatiger tarifering van het vervoer, die beter overeenstemt met de reële kosten van dat vervoer.

Handvatten voor mogelijkheden

In de mededeling worden enkele handvatten geboden voor het creëren van mogelijkheden om:

– de kosten van het goederenvervoer over de weg te internaliseren;
– duurzamer autogebruik te stimuleren;
– om een strategie voor de internalisering van de externe kosten van de overige vervoerwijze te ontwikkelen (luchtvaart, spoorvervoer, scheepvaart en waterwegen).

Gemeenschappelijk kader voor berekenen van kosten

In de technische bijlage bij de Mededeling wordt een gemeenschappelijk kader geboden voor de berekening van de externe kosten van congestie, luchtverontreiniging, geluidshinder en klimaatverandering op basis van gemeenschappelijke beginselen en een gemeenschappelijke methodologie.

Evaluatie maatregelen

De Commissie zal in 2013 een evaluatie van de maatregelen uit de strategie maken en onderzoeken welke voortgang er is geboekt op het gebied van internalisering. Rekening houdend met de resultaten van wetenschappelijk onderzoek zal de analyse van de externe kosten worden geactualiseerd. Indien nodig en rekening houdend met de geboekte vooruitgang, zullen andere externe kosten, zoals kosten in verband met biodiversiteit, natuur- en landschapskosten en ruimtebeslag, worden meegenomen in de analyse.

Nationaal beleid
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Op nationaal niveau heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) in 2012 de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld. Daarin wordt onder ander de nieuwe rolverdeling Rijk-decentrale overheden uitgelegd. Provincies zijn onder andere verantwoordelijk voor het afstemmen tussen verstedelijking en groene ruimte op regionale schaal.

Ladder voor duurzame verstedelijking

De ladder voor duurzame verstedelijking komt voor uit de SVIR. Het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) bepaalt dat voor ondermeer bestemmingsplannen de treden van de ladder moet worden doorlopen. De handreiking ondersteunt decentrale overheden bij de toepassing van de ladder. Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening in de vorm van een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Met de ladder voor duurzame verstedelijking wordt een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten nagestreefd.

Meer informatie

Website Rijksoverheid, Ruimtelijke ordening en bereikbaarheid

Vervoersnetwerken TEN-T beleid
Herziening beleid TEN-T

In het Groenboek ‘Op weg naar een beter geïntegreerd TEN-T’ uit 2009 gaf de Commissie aan dat het TEN-beleid moest worden aangepast. De reden hiervoor was dat de Unie bij wilde dragen aan de klimaatdoelstellingen en de concurrentiekracht van Europa. Hiervoor was volgens hen een versterking van het transportsysteem nodig.

Om deze reden werd in 2011 een aantal voorstellen gedaan om het beleid te herzien. De herziening bestaat uit het opzetten van een Connecting Europe Facility, van waaruit subsidies beschikbaar zijn, en een nieuwe verordening over de huidige richtsnoeren betreffende de ontwikkeling van TEN-T. Hierover vindt u meer onder wet- en regelgeving.

Voor de voltooiing van het TEN-T netwerk is tot 2020 ongeveer 550 miljard euro nodig. Dit is exclusief het bedrag dat nodig is om de beoogde emissiereductie te bereiken.

Witboek stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte

In een Witboek uit maart 2011 geeft de Commissie aan wat de doelstellingen voor de periode tot 2030 zijn op het gebied van vervoer. Zij streeft onder andere naar minder CO2-uitstoot en duurzamer vervoer.

Mede aan de hand van dit Witboek zijn de richtsnoeren TEN-T herzien en is er een nieuw financieringinstrument (het CEF) gekomen om de vervoersinfrastructuur- en vervoerssector te ondersteunen.

Jurisprudentie

DAEB en vervoer jurisprudentie
Zaak Simet Spa

Decentrale overheden dienen bij het verlenen van compensatie voor de uitvoering van Diensten van Algemeen Economisch Belang (DAEB) de daarvoor geldende regels nauwkeurig na te leven. Dit is recentelijk weer eens duidelijk gemaakt door de Europese Commissie in de Italiaanse zaak Simet SpA.

 

De-minimissteun en vervoer jurisprudentie
HvJ EU, 26 september 2002 en 13 februari 2003. Renove arresten

Zaak C-351/98 en Zaak C-409/00. In deze twee arresten heeft het Hof duidelijk gemaakt dat er een verschil bestaat in behandeling tussen twee categorieën ondernemingen. Ondernemingen die als hoofdactiviteit vervoer hebben kunnen slechts profiteren van steunregelingen met welbepaalde doelstellingen (regionale, op het gebied van milieu, MKB’s enz.). Deze moeten door de Commissie worden goedgekeurd, zelfs voor bedragen onder het plafond. Andere ondernemingen die niet tot deze sector behoren maar niettemin vervoersactiviteiten voor eigen rekening uitvoeren, profiteren zonder beperkingen en zonder voorafgaande goedkeuring van de Commissie van de de-minimisverordening.

Let wel: deze uitspraken zijn gedaan voor de inwerkingtreding van de gewijzigde de-minimisverordening op 1 januari 2007. Deze is voortaan ook van toepassing op de sector vervoer, met als enige uitzondering ‘steun ten behoeve van de aanschaf van wegvervoermiddelen voor vracht door ondernemingen die vrachtvervoer voor rekening van derden uitvoeren’. Voor de ondernemingen die actief zijn in de sector wegvervoer is het steunplafond niet EUR 200.000,- maar EUR 100.000,- over een periode van drie belastingjaren. De Renove-arresten zijn echter nog steeds van belang voor de afbakening van de sector vervoer. Een onderneming valt alleen onder de sector vervoer wanneer het verrichten van vervoer haar hoofdactiviteit is. Vervoer dat voor eigen rekening wordt verricht en niet voor derden, valt daarom niet onder de vervoerssector.

Havens
Milieu-inspectie zeehavens als NEDAB
HvJ EU,18 maart 1997. Diego Cali

Zaak C-343/95. In deze zaak tussen Cali en SEPG oordeelde het Hof van Justitie dat het verrichten van milieu-inspectietaken in een zeehaven een overheidsvoorrecht is. De overheid had dit voorrecht aan SEPG opgedragen. Dit kon volgens het Hof als een NEDAB worden gezien, omdat milieu-inspectie in havens een taak van algemeen belang is. Het behoort tot de kerntaken van de staat op het gebied van de bescherming van het mariene milieu.

Veiligheidstaken (lucht) havens als NEDAB
HvJ EU, 19 januari 1994. Eurocontrol

Zaak C-364/92. In het arrest Eurocontrol speelde een geding tussen de Europese organisatie voor de veiligheid en de luchtvaart (Eurocontrol) en SAT Fluggesellschaft, een Duitse vliegmaatschappij. Het Hof oordeelt dat veiligheidstaken op het gebied van controle en toezicht op de havens en de scheepvaart als overheidsprerogatief kunnen worden beschouwd. Dit kan ook als NEDAB worden gekwalificeerd.

HvJ EU, 18 juni 1998. Corsica Ferries

Zaak C-266/96. Deze zaak speelde tussen het bedrijf Corsica Ferries en de Italiaanse minister van transport. Het Hof van Justitie stelt in dit arrest dat bepaalde door de overheid gefinancierde activiteiten in een haven omwille van de veiligheid een universele dienst kunnen zijn die een concurrentiebelemmering kunnen rechtvaardigen. Hieruit wordt afgeleid dat veiligheidstaken in havens een overheidsprerogatief zijn en als NEDAB kunnen worden gekwalificeerd.

Luchtvervoer jurisprudentie
Gerecht, 24 maart 2011. Freistaat Sachsen e.a. tegen Commissie

Gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08. In dit arrest bevestigt het Gerecht dat steun aan luchthavenondernemingen kan leiden tot verstoring van de interne markt. Luchthavens streven steeds meer commerciële doelen na waardoor de exploitatie van luchthavens niet langer onder de overheidsprerogatieven valt en aan de staatssteunregels onderhevig is. Staatssteun in de zin van artikel 107 VWEU aan luchthavens kan de markt verstoren en de intracommunautaire handel beïnvloeden. Het aanleggen van luchthaveninfrastructuur wordt door de Commissie gezien als een economische activiteit. Op basis van deze zaak worden de huidige richtsnoeren voor steun aan luchthavens herzien.

Europese Commissie, 19 november 2009. Groninger Airport Eelde

Steunmaatregel NN 43/2009. In deze zaak oordeelde de Commissie dat er sprake is van een toenemende concurrentie tussen (regionale) luchthavens. Luchthavens leven volgens de Commissie commerciële doelstellingen na. Ze vallen daardoor niet meer onder publieke infrastructuur. Subsidies voor de bouw en exploitatie van luchthavens vallen onder het toezicht van staatssteunregels door de Commissie.

Geïsoleerde regio
De luchthaven Eelde ligt in een geïsoleerde regio van de EU. Eelde ligt relatief ver verwijderd van de Europese luchtvaart verbindingspunten Schiphol, Münster en Bremen.

Steun aanvaard
De steun voor de aanpassing van de landingsbaan werd aanvaard, omdat deze bijdroeg aan de integratie van de luchthaveninfrastructuur in het Europese vervoersnet. Dat Eelde een kleine regionale luchthaven blijft tot 2015 speelt hierbij een rol. De luchthaven zal een beperkt aantal passagiers aantrekken waardoor het effect op het interne handelsverkeer beperkt blijft.

Milieueffectrapportage jurisprudentie
HvJ EU, 14 maart 2013. Leth

Zaak C‑420/11. Volgens het Unierecht en onverminderd minder beperkende nationaalrechtelijke regels ter zake van de aansprakelijkheid van de staat, verleent de omstandigheid dat in strijd met de vereisten van deze richtlijn geen milieueffectbeoordeling werd uitgevoerd particulieren in beginsel niet als zodanig recht op vergoeding van zuivere vermogensschade die voortvloeit uit de waardevermindering van hun onroerende zaken als gevolg van de milieueffecten van dit project. Het staat evenwel aan de nationale rechter om na te gaan of is voldaan aan de Unierechtelijke vereisten voor het recht op schadevergoeding, met name het bestaan van een rechtstreeks causaal verband tussen de aangevoerde schending en de geleden schade.

Vervoer algemeen
Chipknip en vrij verkeer
Hoge Raad, 08 juli 2005 (Parkeerbelastingen)

Zaak LJN: AR8934. In 2005 deed de Nederlandse Hoge Raad uitspraak over parkeergeld dat uitsluitend met een chipkaart betaald kon worden. Met de uitspraak werd duidelijk dat het parkeerbeleid dat toen door een aantal grotere gemeenten gevoerd werd, niet in strijd was met het Europees recht.

Een aantal gemeenten, waaronder Nijmegen en Rotterdam, gebruikten een chipsysteem als exclusieve betaalwijze voor parkeren in de binnenstad. De Hoge Raad concludeerde dat lidstaten de mogelijkheid hebben andere betalingswijzen dan de geldende munteenheid voor te schrijven.

Er was dus geen sprake van discriminatie van andere EU-inwoners of van beperking van het vrij verkeer van diensten.

Toepassing mededingingsregels
Hof van Justitie, 30 april 1986 (Asjes)

Gevoegde zaken 209/84-213/84. In het arrest Asjes van 30 april 1986 bepaalt het Europees Hof van Justitie dat de mededingingsregels van het Verdrag, en in het bijzonder de huidige artikelen 105 en 110 VWEU, van toepassing zijn op de vervoersector. Zie voor meer informatie over mededinging het mededingingsdossier.

Gegund op basis van te positieve resultaten
Rechtbank Haarlem 14 juli 2006 (Aanbesteding hogesnelheidsveerdienst Velsen-Amsterdam)

Zaak LJN AY3951. Uitspraak van de voorzieningenrechter van de rechtbank Haarlem in een zaak over de aanbesteding van de hogesnelheidsveerdienst Velsen-Amsterdam. De provincie moest van de rechter opnieuw in gesprek met twee andere gegadigden, omdat de partij waaraan het contract gegund was expres verkeerde, te gunstige resultaten in de offerte had opgenomen.

Definiëring sector vervoer
Hof van Justitie EG 26 september 2002 en en Hof van Justitie EG 13 februari 2003 (Renove-arresten)

Zaak C-351/98 en C-409/00. Een onderneming valt alleen onder de sector vervoer wanneer het verrichten van vervoer haar hoofdactiviteit is. Vervoer dat voor eigen rekening wordt verricht en niet voor derden, valt niet onder de vervoerssector.

Vervoer en staatssteun
Milieu-inspectie zeehavens als NEDAB
HvJ EU,18 maart 1997. (Diego Cali)

Zaak C-343/95. In dit arrest oordeelde het Hof van Justitie dat het verrichten van milieu-inspectietaken in een zeehaven een overheidsprerogatief is. De overheid had dit prerogatief aan SEPG opgedragen. Dit kon volgens het Hof als een Niet Economische DAB (NEDAB) worden gezien, omdat milieu-inspectie in havens “een taak van algemeen belang is die behoort tot de kerntaken van de staat op het gebied van de bescherming van het mariene milieu”.

Veiligheidstaken (lucht)havens als NEDAB
HvJ EU, 19 januari 1994. (Eurocontrol)

Zaak C-364/92. In dit arrest oordeelt het Hof dat veiligheidstaken op het gebied van controle en toezicht op de havens en de scheepvaart als overheidsprerogatief kunnen worden beschouwd, waardoor het als NEDAB kan worden gekwalificeerd.

HvJ EU, 18 juni 1998. (Corsica Ferries)

Zaak C-266/96. Deze zaak speelde tussen het bedrijf Corsica Ferries en de Italiaanse minister van transport. Het Hof van Justitie stelt in dit arrest dat bepaalde door de overheid gefinancierde activiteiten in een haven omwille van de veiligheid een universele dienst kunnen zijn die een concurrentiebelemmering kunnen rechtvaardigen. Hieruit wordt afgeleid dat veiligheidstaken in havens een overheidsprerogatief zijn en als NEDAB kunnen worden gekwalificeerd.

Financiering openbaredienstverplichtingen
HvJ EU, 24 juli 2003. (Altmark)

Zaak C-280/00. Uit de uitspraak van het Hof van Justitie in het Altmark-arrest blijkt dat een overheidssubsidie die verleend wordt aan een onderneming die alleen plaatselijke of regionale vervoersdiensten verricht en geen diensten levert buiten de staat van vestiging, toch gevolgen kan hebben voor het handelsverkeer tussen lidstaten. Het Hof geeft aan hoe staatssteun in dergelijke gevallen kan worden voorkomen. Financiering ter compensatie van openbare dienstverplichtingen is géén staatssteun en hoeft niet te worden aangemeld bij de Commissie mits er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan:

– Een duidelijke omschrijving van de verplichtingen en een duidelijke belasting van een onderneming met deze verplichtingen.

– De compensatie moet gebaseerd zijn op objectief en doorzichtig vastgestelde parameters die van tevoren bekend zijn.

– Er mag geen sprake zijn van overcompensatie. Een redelijke winst is wel geoorloofd.

– Om tot een keuze van de uitvoerende onderneming te komen, wijst het Hof op de noodzaak van een aanbesteding of een vergelijking met de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming in de betrokken sector zou hebben gemaakt (benchmarking). In de praktijk blijkt het zeer lastig om een dergelijke vergelijking te maken.

Gerecht, 16 maart 2004. (Combus/Deense bussen)

Zaak T-157/01. In het Combus-arrest deed het Gerecht van Eerste Aanleg uitspraak in een zaak die ging over openbaredienstverplichtingen in het openbaar vervoer in Denemarken. Hierbij werd een onderscheid gemaakt tussen openbaredienstverplichtingen in de zin van Verordening 1191/69 en een openbaar dienstcontract. Het arrest Altmark viel in de eerste categorie; de in dit arrest betrokken busvervoerder Combus werd hiervan onderscheiden.

De aan Combus verleende compensatie kon niet gezien worden als een ‘compensatie voor openbaredienstverplichtingen’. De reden hiervoor was dat de vervoersonderneming een financiële vergoeding kreeg die zij zelf had voorgesteld en die was overgenomen in een vervoersovereenkomst die de onderneming uit vrije wil met een overheidsinstantie na een aanbestedingsprocedure had gesloten. Dat het hier niet ging om een compensatie voor openbaredienstverplichtingen volgde bovendien uit het feit dat de vervoerder geen enkel tariefrisico liep doordat de contractuele prijs niet werd beïnvloed door het aantal passagiers of de opbrengst uit de verkoop van vervoersbewijzen. De steun aan Combus had dus moeten worden aangemeld en getoetst.

Definitie sector vervoer

HvJ EU, 26 september 2002. Zaak C-351/98 en HvJ EU, 13 februari 2003. Zaak C-409/00 (Renove-arresten)

In deze twee arresten heeft het Hof duidelijk gemaakt dat er een verschil bestaat in behandeling tussen twee categorieën ondernemingen. Ondernemingen die als hoofdactiviteit vervoer hebben kunnen slechts profiteren van steunregelingen met welbepaalde doelstellingen (regionale, op het gebied van milieu, MKB’s enz.). Deze moeten door de Commissie worden goedgekeurd, zelfs voor bedragen onder het plafond. Andere ondernemingen die niet tot deze sector behoren maar niettemin vervoersactiviteiten voor eigen rekening uitvoeren, profiteren zonder beperkingen en zonder voorafgaande goedkeuring van de Commissie van de de-minimisverordening.

Let wel: deze uitspraken zijn gedaan voor de inwerkingtreding van de gewijzigde de-minimisverordening op 1 januari 2007. Deze is voortaan ook van toepassing op de sector vervoer, met als enige uitzondering ‘steun ten behoeve van de aanschaf van wegvervoermiddelen voor vracht door ondernemingen die vrachtvervoer voor rekening van derden uitvoeren’. Voor de ondernemingen die actief zijn in de sector wegvervoer is het steunplafond niet EUR 200.000,- maar EUR 100.000,- over een periode van drie belastingjaren. De Renove-arresten zijn echter nog steeds van belang voor de afbakening van de sector vervoer. Een onderneming valt alleen onder de sector vervoer wanneer het verrichten van vervoer haar hoofdactiviteit is. Vervoer dat voor eigen rekening wordt verricht en niet voor derden, valt daarom niet onder de vervoerssector.

Toepassing PSO-verordening

Europese Commissie, 24 februari 2010. Zaak C 41/08 (Danske Statsbaner)

Tussen 2000 en 2014 hebben het openbaarvervoerbedrijf Danske Statsbaner(DSB) en het Deense ministerie van vervoer verschillende contracten afgesloten om het openbaar vervoer in Denemarken te regelen. De Commissie is aan de hand van deze contracten een onderzoek begonnen omdat het twijfels had over de verenigbaarheid van de compensaties die DSB kreeg met de staatssteunbeginselen. In deze zaak werd de PSO-verordening voor het eerst toegepast. De Commissie komt tot het oordeel dat de compensatie voldoet aan de criteria zoals vastgelegd in artikel 4 lid 1 van de PSO-verordening.

Vervoersinfrastructuur

Europese Commissie, 12 april 2000. Besluit N464/99 (Pilot Transferium Sittard)

De Commissie oordeelde dat staatsteun voor vervoersinfrastructuur is toegestaan, als de infrastructuur op niet-discriminerende basis toegankelijk is voor iedereen. Aanbesteding is hierbij een voorwaarde, op enkele zeer uitzonderlijke gevallen na, bijvoorbeeld als een concessie wordt verleend.

Art. 93 VWEU is van toepassing, als voldaan wordt aan de volgende twee voorwaarden:

– De overheidsbijdrage moet noodzakelijk zijn voor de uitvoering van het project.

– De steun mag niet leiden tot een zodanige concurrentiestrijd, dat het gemeenschappelijke belang wordt geschaad.

In het geval van Transferium Sittard werd er voldaan aan de bovenstaande voorwaarden. Er bleef een substantieel exploitatierisico bestaan en de subsidie leidde niet tot te hoge rendementsverwachtingen. Ook was er geen concurrentie in de regio Zuid-Limburg in de P+R sector.

Bij steun voor parkeervoorzieningen moet volgens het besluit een vorm van onrendabele exploitatie van deze voorzieningen worden aangetoond. De Commissie heeft aangegeven dat de noodzakelijkheid van de investering goed moet worden onderbouwd.

Europese Commissie,14 oktober 2009. (Mill en St. Hubert)

Besluit N555/2008 In deze zaak ging de Commissie verder in op het selectieve voordeel voor een onderneming. De Commissie herhaalt daarbij dat het zorgen voor een ‘voor iedereen op gelijke voorwaarden toegankelijke algemene openbare infrastructuur’ een typische taak is van de overheid. Dit levert de onderneming bovendien geen specifiek voordeel op zodat er geen sprake is van staatssteun in de zin van art. 107 VWEU.

Gerecht, 24 maart 2011. (Leipzig-Halle)

Gevoegde zaken T-443/08 en 455/08. In dit arrest bevestigt het Gerecht dat steun aan luchthavenondernemingen kan leiden tot verstoring van de interne markt. Luchthavens streven steeds meer commerciële doelen na waardoor de exploitatie van luchthavens niet langer onder de overheidsprerogatieven valt en aan de staatssteunregels onderhevig is. Staatssteun in de zin van artikel 107 VWEU aan luchthavens kan de markt verstoren en de intracommunautaire handel beïnvloeden. Het aanleggen van luchthaveninfrastructuur wordt door de Commissie gezien als een economische activiteit. Op basis van deze zaak worden de huidige richtsnoeren voor steun aan luchthavens herzien.

Vervoersinfrastructuur
Vervoersinfrastructuur
Overheidsbijdrage Maasvlakte II geen staatssteun

De Europese Commissie heeft op 24 april 2007 Nederland toestemming gegeven de uitbreiding van de Rotterdamse haven, het project Ontwikkeling mainport Rotterdam (steunmaatregel nr. N 60/2006), financieel te steunen.

Doel van dit project is de uitbreiding van de haven. Deze beslaat 10 500 ha en is zeer belangrijk voor de nationale en regionale economie. Door tegemoet te komen aan de groeiende vraag naar dok- en havengebieden, zal het project ruimtegebrek in de Rotterdamse haven voorkomen.

Het ontwikkelingsproject bestaat uit:
– Uitbreiding van het bestaande havengebied door de aanleg van Maasvlakte II, een bedrijventerrein van ongeveer 1000 ha ten westen van de huidige Maasvlakte I. Het nieuwe gebied zal door middel van landaanwinning worden aangelegd;
– Aanleg van een zeevaarttoegang door het huidige havengebied om Maasvlakte II voor zeeschepen toegankelijk te maken;
– Aanleg van een natuur- en recreatiegebied van 750 ha.

Dit project – dat € 2,8 miljard zal kosten – zal voornamelijk door het Havenbedrijf Rotterdam worden gefinancierd. Het Havenbedrijf Rotterdam is een privaatrechtelijke vennootschap waarvan alle aandelen momenteel in handen zijn van de gemeente Rotterdam. De Nederlandse staat zal € 571 miljoen bijdragen in de financiering van de openbare infrastructuur en zal voor € 500 miljoen nieuwe aandelen kopen in het Havenbedrijf Rotterdam.

Infrastructuur

De Nederlandse staat zal bijdragen in de aanleg van de infrastructuur die niet commercieel kan worden geëxploiteerd (een zeewering, een spoorbaan, een weg, pijpleidingen en kabelgoten, het doortrekken en verbreden van de bestaande zeevaarttoegang). De rijksbijdrage heeft geen betrekking op investeringen in havenfaciliteiten die inkomsten voor het Havenbedrijf kunnen genereren (bijvoorbeeld door het aanrekenen van commerciële vergoedingen voor het gebruik van faciliteiten, het verhuren van nieuwe terminals enz.).

Grondprijs

Het Havenbedrijf zal de marktprijs betalen voor de pacht van de gronden waarop de haven zal worden uitgebreid. Daarom is de Commissie tot de conclusie gekomen dat deze maatregel geen staatssteun in de zin van artikel 107 lid 1 VWEU inhoudt.

Market Economy Investor Principle

De Nederlandse overheid betaalt ook een marktprijs voor de nieuwe aandelen en zal delen in de inkomsten van het Havenbedrijf Rotterdam. De Commissie heeft vastgesteld dat het besluit van de Nederlandse overheid op winstvooruitzichten berust. Daar de Nederlandse overheid bij de aankoop van aandelen als een particuliere investeerder handelt (het MEIP ), wordt deze aankoop evenmin als staatssteun beschouwd.

Infrastructuur voor culturele, sport- en recreatie-evenementen
Gemeente Rotterdam en Ahoy (21 oktober 2008)

C 4/08, ex N 97/07. De Europese Commissie heeft op 21 oktober 2008 een investering van 42 miljoen euro door de gemeente Rotterdam in de renovatie en uitbreiding van het Sportpaleis, een onderdeel van het Ahoy’-complex, goedgekeurd. Een diepgaand onderzoek heeft uitgewezen dat de investering geen onrechtmatig voordeel toekent aan de exploitant van het complex of aan enige andere onderneming, omdat de overeenkomsten met de gemeente Rotterdam tegen marktvoorwaarden (het zogenaamde market economy investor principle ) zijn gesloten. De Commissie heeft geconcludeerd dat de maatregel geen staatssteun inhoudt. Deze beschikking is interessant voor andere decentrale overheden die investeren in accommodaties voor culturele, sport- en recreatie-evenementen.

Het Ahoy’-complex omvat een Sportpaleis, tentoonstellingshallen en een groot vergader- en congrescentrum. Het biedt onderdak aan een groot aantal verschillende evenementen zoals tentoonstellingen, conferenties, handelsbeurzen, shows, concerten en sport- en maatschappelijke evenementen. In 2006 privatiseerde Rotterdam de exploitatie van het Ahoy’-complex en verhuurde het gebouw aan de exploitant, Ahoy Rotterdam N.V.. Als eigenares van het complex investeert de gemeente thans in de renovatie en uitbreiding van het Sportpaleis.

In februari 2007 meldde de gemeente Rotterdam de voorgenomen investering bij de Commissie om rechtszekerheid te verkrijgen, waarbij zij het standpunt innam dat de investering geen staatssteun vormde, omdat de gemeente geen selectief voordeel aan de exploitant van het complex verschafte. De Europese Commissie opende op 30 januari 2008 een officieel onderzoek (steunmaatregel nr. C 4/2008) naar de geplande investering in de renovatie en ontwikkeling van het Ahoy’-complex. Ze onderzocht de voorwaarden waaronder de transacties tussen de gemeente en de exploitant van het complex zijn gesloten. Na het onderzoek heeft de Commissie geconcludeerd dat noch de aangemelde investering in het Sportpaleis, noch de daarmee samenhangende verkoop- en verhuurtransacties in verband met de exploitatie van het complex een onrechtmatig voordeel aan de exploitant of aan enige andere onderneming verlenen. Met name kwam zij tot de conclusie dat de prijs van de aandelen in Ahoy’-Rotterdam N.V. en de huurprijs voor het Ahoy’-complex marktconform zijn.

Nieuws

Innovaties in slimme en schone mobiliteit vereisen meer juridische zekerheid
EU-brede rechtszekerheid is vereist voor innovaties in slimmer en schoner vervoer

Intelligente transport systemen (ITS), zelfrijdende auto’s en toenemende digitalisering typeren de toekomst van de transport sector. Om deze innovaties voor slimmer en schoner vervoer te faciliteren zijn goed onderhoud en de juiste technologieën essentieel. Over deze stelling gingen sprekers tijdens het HNP seminar op 7 september jl. in debat. De belangrijkste conclusie: het ontwikkelen van een duidelijk EU bestuurlijk kader en het bieden van rechtszekerheid zijn nu prioriteit.

Lees het volledige bericht

Europese MobiliteitsWeek
Europese MobiliteitsWeek 2016 in het teken van slim en duurzaam vervoer

Ieder jaar vindt in de derde week van september de Europese MobiliteitsWeek plaats. Tijdens deze week kunnen gemeenten uitvoering geven aan bepaalde (duurzame) vervoersdoelstellingen van de Europese Commissie. Bijvoorbeeld het initiatief voor een autovrije zondag. Het thema voor dit jaar is ‘Slimme en duurzame mobiliteit, een investering voor Europa’.

Lees het volledige bericht

Leerlingenvervoer
Leerlingenvervoer geen economische activiteit volgens HvJ

Het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJ) heeft duidelijkheid gegeven over de toepassing van de Europese btw-richtlijn. Volgens het HvJ is het leerlingenvervoer dat door een gemeente wordt georganiseerd geen economische activiteit in de zin van deze richtlijn. Dit betekent dat de gemeente geen btw mag aftrekken van de kosten van het leerlingenvervoer.

Lees het volledige bericht

8 TEN-T dagen Rotterdam
TEN-T dagen dit jaar op 20 tot en met 22 juni in Rotterdam

Elk jaar ontmoeten professionals uit de Europese transport- en verkeerssector elkaar tijdens de TEN-T dagen. Gezamenlijk bedenken zij oplossingen voor knelpunten in de sector en delen zij voorbeelden en innovaties op het gebied van techniek, regels en financiering. De TEN-T dagen worden altijd gekoppeld aan het EU-voorzitterschap en vinden daarom dit jaar in Nederland plaats.

Lees het volledige bericht

6. air quality
Strengere eisen voor luchtkwaliteit noodzakelijk volgens EU voorzitter Nederland

Het Nederlands voorzitterschap van de Europese Raad dringt er bij andere lidstaten op aan om strengere beperkingen inzake luchtverontreiniging te ondersteunen. Striktere controles moeten resulteren in een afname van uitstoot van schadelijk stoffen zoals ammoniak en fijnstof. Nederland doet deze oproep tijdens de gesloten triloog onderhandelingen die momenteel gaande zijn over de herziening van de NEC richtlijn.

Lees het volledige bericht

ED spoornetwerk
Overeenkomst over integratie Europees spoornetwerk

De Raad van Ministers van de EU en het Europees Parlement zijn het op 19 april 2016 eens geworden over een principeakkoord voor de integratie van het Europees spoornetwerk. Dit akkoord over het zogenoemde 4de Spoorwegpakket betreft voorstellen van de Europese Commissie om de markt van de spoorwegsector open te stellen. Hierdoor kunnen de concurrentie en de dienstverlening worden verbeterd.

Lees het volledige bericht

4. pexels-photo-29308-large
Nieuwe CEF transport calls in najaar 2016 verwacht

De Europese Commissie heeft de werkprogramma’s 2016 voor de Connecting Europe Facility (CEF) transport vastgesteld. Deze werkprogramma’s zijn het uitgangspunt voor nieuwe calls in het najaar van 2016. Naar verwachting zijn drie calls interessant voor Nederlandse belanghebbenden; vrachtvervoersdiensten, reductie van geluidsoverlast op het spoor en synergieprojecten tussen transport en energie.

Lees het volledige bericht

Amsterdam, 14 april 2016 / Amsterdam, April 14th 2016.
Ministers van Transport arriveren in het Scheepvaartmuseum in Amsterdam met minister van I&M Melanie Schultz van Haegen. Familiefoto
Ministers of Trasnport arrive at the Scheepvaartmuseum in Amsterdam with Dutch minister Melanie Schultz van Haegen. FamilyphotoFoto: Rijksoverheid/Martijn Beekman – Photograph: Dutch Government/Martijn Beekmanman /RVO
Is de Europese Unie klaar voor een nieuw tijdperk in wegtransport?

Innovatie is één van de centrale thema’s in het Nederlandse voorzitterschap. Slimme mobiliteit in de vorm van bijvoorbeeld zelfrijdende auto’s en truck platooning sluit hier goed bij aan. Over de vraag of Europa ook al klaar is voor zo’n nieuw tijdperk in wegtransport werd gediscussieerd tijdens de informele transport en milieu Raad van 14 april. De transportministers van 28 lidstaten spraken in Amsterdam voor het eerst op politiek niveau in de EU over geautomatiseerde vervoersmogelijkheden.

Lees het volledige bericht

5
Europese burgemeesters spreken zich uit voor betere luchtkwaliteit

De burgemeesters van zo’n 20 Europese steden, waaronder Amsterdam en Rotterdam, stellen in een open brief van 15 maart jl. dat de hoge mate van luchtverontreiniging een gezondheidsrisico voor burgers vormt. Deze luchtvervuiling wordt voornamelijk veroorzaakt door het verkeer. De burgemeesters roepen in de brief op tot daadkrachtige EU-brede aanpak bij het reguleren van emissies.
Lees het volledige bericht

3. ED vrijstelling havens
Nieuwe vrijstellingsmogelijkheden voor staatssteun in de maak

De Europese Commissie heeft voorgesteld om havens en luchthavens als steuncategorie op te nemen in de Algemene Groepsvrijstellingsverordening. Ook worden in het voorstel de steundrempels voor cultuur en erfgoed verhoogd. De uitbreiding van vrijstellingsmogelijkheden onder de AGVV betekent voor decentrale overheden dat ze meer armslag krijgen om steun ‘staatssteunproof te verlenen. De uitbreiding staat nu open ter publieke consultatie.
Lees het volledige bericht

Praktijk

Geluidshinder
Actieplan geluid van de provincie Noord-Holland

In de provincie Noord-Holland zullen de drukste provinciale wegen of delen daarvan worden voorzien van stil asfalt. De Gedeputeerde Staten van de provincie hebben op 3 februari 2009 ‘het actieplan’ geluid vastgesteld, met maatregelen als fluisterasfalt, geluidschermen, en snelheidsverlaging om de geluidsoverlast voor omwonenden te verminderen. De provincie Noord-Holland maakt het ‘actieplan geluid’ op grond van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai. Lees meer hierover op de website van provincie Noord-Holland.

Luchtvervoer praktijk
Europese Commissie, 19 november 2009. Groninger Airport Eelde

Steunmaatregel NN 43/2009. In deze zaak oordeelde de Commissie dat er sprake is van een toenemende concurrentie tussen (regionale) luchthavens. Luchthavens leven volgens de Commissie commerciële doelstellingen na. Ze vallen daardoor niet meer onder publieke infrastructuur. Subsidies voor de bouw en exploitatie van luchthavens vallen onder het toezicht van staatssteunregels door de Commissie.

Geïsoleerde regio
De luchthaven Eelde ligt in een geïsoleerde regio van de EU. Eelde ligt relatief ver verwijderd van de Europese luchtvaart verbindingspunten Schiphol, Münster en Bremen.

Steun aanvaard
De steun voor de aanpassing van de landingsbaan werd aanvaard, omdat deze bijdroeg aan de integratie van de luchthaveninfrastructuur in het Europese vervoersnet. Dat Eelde een kleine regionale luchthaven blijft tot 2015 speelt hierbij een rol. De luchthaven zal een beperkt aantal passagiers aantrekken waardoor het effect op het interne handelsverkeer beperkt blijft.

Mobiliteitsmanagement praktijk
EPOMM

De Europese Commissie heeft het internationale samenwerkingsverband EPOMM (European Platform on Mobility Management) opgezet. Het idee hierachter is om best practices uit te wisselen, trainingen te organiseren en kennisnetwerken te stimuleren.

Stimuleren van mobiliteitsmanagement

Mobiliteitsmanagement staat hoog op de agenda in het verkeersbeleid van het Rijk en van de stedelijke regio’s. Het woon-werkverkeer veroorzaakt de meeste files. Daarom willen veel overheden dat werkgevers werk maken van mobiliteitsmanagement. Volgens de SER hebben zowel overheden, werkgevers als werknemers baat bij mobiliteitsmanagement. Ze vindt dan ook dat al deze partijen verantwoordelijk zijn voor een goede organisatie van het woon-werkverkeer. De Rijksoverheid heeft de ‘systeemverantwoordelijkheid’.

Faciliterende overheid

Regionale overheden spelen een belangrijke rol in het bijeenbrengen van de betrokken partijen. De overheid hoeft geen trekker te zijn, maar financiert wel vaak het proces. Een regionaal convenant is een goed instrument, maar is geen doel op zich. Voorwaarde voor een goed convenant is een gedeeld probleembesef. Alleen dan is structurele samenwerking mogelijk. Voor de samenwerking richten partijen vaak een programmabureau op.

Het bedrijfsleven wil steeds vaker aan de slag met mobiliteitsmanagement. De uitvoering ligt vaak ook bij het bedrijfsleven. Overheden hebben vooral een ondersteunende rol. Bijvoorbeeld zorgen voor beter openbaar vervoer of het veiliger maken van de fietsroute naar het bedrijventerrein.

In de voorwaardenscheppende sfeer heeft de overheid een actieve rol. De overheid blijft verantwoordelijk voor het verkeerssysteem. Bij nieuwe bedrijventerreinen kan ze voorwaarden stellen aan de manier waarop die bereikbaar zijn.

Bron en meer informatie: Meer over het stimuleren van mobiliteitsmanagement vindt u op de website van de KpVV.

Vervoer algemeen
Noord-Brabants Verkeersveiligheidslabel (BVL)

Tijdens de ‘Fourth Ministerial Verona Conference‘ heeft een initiatief van de provincie Noord-Brabant de ‘Child Safety Award’ gewonnen. Deze bijeenkomst werd gehouden in het kader van het Europees handvest voor de verkeersveiligheid. De wedstrijd was georganiseerd om duidelijk te maken hoe betrokken overheden bezig zijn om het besef bij kinderen te doen groeien over hun weggebruik. Het sloot hiermee aan bij één van de thema’s: verkeersveiligheid en mobiliteit van kinderen.

Het BVL project helpt scholen en gemeenten om structureel en meer op de praktijk van alle dag gerichte verkeerseducatie te geven. Het is een parapluproject van de provincie voor verkeerseducatie en is gericht op jongeren van 4-18 jaar. Inmiddels werken ruim 66% van alle Brabantse scholen en ruim 90% van de Brabantse gemeente mee aan dit project.

Meer informatie over het project is te vinden op de website van het BVL.

Vervoer en milieu
Duurzaamheid en mobiliteit

Op de website van de VNG kunnen belangstellenden een lijst van praktijkvoorbeelden vinden van initiatieven die verband houden met het onderwerp duurzaamheid en mobiliteit.

Vervoer en staatssteun
Steunmaatregel Gelderland: stimuleren milieubescherming en innovatie openbaar vervoer
 
Waarom belangrijk?

In juli 2006 heeft de Commissie een steunmaatregel van de provincie Gelderland goedgekeurd. Deze maatregel houdt een subsidieregeling in voor milieubescherming en innovatie in het openbaar vervoer in Gelderland. Binnen de regeling zijn vier categorieën aan te merken, te weten niet-economische activiteiten die worden uitgevoerd door NGO’s en lagere overheden, technische innovatie in het openbaar vervoer, innovatie in mediacampagnes en communicatie op het gebied van milieu en innovatie in milieubescherming. In de beschikking van de Commissie blijkt duidelijk welke regimes per categorie van toepassing zijn.

Doel

Het doel van de steunmaatregel is het stimuleren van innovaties in en ten behoeve van het openbaar vervoer die óf instandhouding en verbetering van de basismobiliteit, óf het verhogen van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer, óf reizigersgroei tot doel hebben. Een belangrijke reden om hiervoor steun te verlenen is het feit dat exploitanten geen zekerheid hebben over het behoud van hun concessie en daarom zeer terughoudend zijn in het investeren in innovaties die zich pas op middellange termijn terugbetalen.

Samenvatting en resultaat

In het uiteindelijke voorstel voor de subsidieregeling van de provincie is nog een klein aantal wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van eerdere versies na overleg met de Commissie. Eén van deze wijzigingen was de uitsluiting van projecten die vallen binnen het kader van openbare-dienstverplichtingen, wegens mogelijke problemen met het vierde Altmark criterium.

De vier categorieën werden na enige aanpassing door de Nederlandse overheid allen afzonderlijk goedgekeurd, zij het op basis van verschillende regimes. In de eerste categorie valt de steun niet aan te merken als staatssteun, hetgeen in de overige drie categorieën wel het geval is. Hier zal dan ook moeten worden beoordeeld of de maatregelen in aanmerking komen voor één van de uitzonderingen waarin het EU-Werkingsverdrag voorziet.

Niet-economische activiteiten die worden uitgevoerd door NGO’s en lagere overheden

Het standpunt van de Nederlandse autoriteiten is dat deze categorie begunstigden geen ondernemingen zijn in de zin van artikel 107 lid 1 VWEU (voorheen art. 87 VEG), als gevolg waarvan de maatregel niet als staatssteun is aan te merken. Op basis van jurisprudentie van het Hof blijkt echter dat dit niet per se het geval hoeft te zijn: lagere overheden en ngo’s kunnen ook economische activiteiten ontplooien en zijn dan aan te merken als ondernemingen. In de steunmaatregel van de provincie Gelderland zijn echter aanvragers die economische activiteiten ontplooien op het terrein van de activiteiten waar subsidie voor wordt aangevraagd uitgesloten. Daarnaast is het ook uitgesloten dat aanvragers hun economische voordeel doorgeven aan derden die wel een economische activiteit ontplooien. De Commissie oordeelt dat deze uitsluitingbepalingen voldoende zijn om vast te stellen dat geen steun wordt verleend aan ondernemingen in de zin van artikel 107 lid 1 EG.

Technische innovatie in het openbaar vervoer

Om te bepalen of de steun voor technische innovatie in het openbaar vervoer verenigbaar met het verdrag is, wijkt de Commissie uit naar artikel 93 VWEU. Vervolgens wordt naar Verordening 1107/70/EG gekeken voor de uitleg van artikel 93 VWEU bij maatregelen die de coördinatie van het vervoer verbeteren door technische innovatie. De steun wordt goedgekeurd omdat hij voldoet aan artikel 3 lid 1 onder c) van deze verordening, namelijk ‘steun voor technisch(e) onderzoek en ontwikkeling in voor de Gemeenschap economischer vormen van technieken van vervoer’.

Innovatie in mediacampagnes en communicatie op het gebied van milieu

Wat betreft innoverende informatie- en mediacampagnes geldt het milieusteunkader niet. Deze campagnes beschermen immers het milieu niet rechtstreeks en zullen daarom getoetst moeten worden aan artikel 107 lid 3 onder c). De Commissie moet hiervoor vaststellen dat de steun bijdraagt aan een doelstelling van de Gemeenschap, dat deze noodzakelijk en stimulerend is ten opzichte van deze doelstelling en dat deze niet leidt tot buitensporige verstoring van de mededinging of het handelsverkeer. Milieubescherming is een belangrijk doel en de campagnes in kwestie dragen volgens de Commissie bij aan dit gemeenschappelijke doel. Ook zijn de campagnes noodzakelijk en stimulerend voor dit doel, omdat zij er voor kunnen zorgen dat mensen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Tenslotte vindt de Commissie dat de steun de mededinging niet buitensporig verstoord omdat er een open oproep tot indienen van voorstellen plaats zal vinden, de campagnes innoverend en dus ook nieuw moeten zijn, de steun minder dan 100% bedraagt van de totale waarde van het project en er een plafond is van EUR 100.000 tot maximaal EUR 500.000.

Innovatie in milieubescherming

De innovatie in milieubescherming moet beoordeeld worden aan de hand van de uitleg van artikel 107 lid 3 onder c) die in het milieusteunkader wordt gegeven. De steun beoogt namelijk bescherming van het milieu, aangezien het openbaar vervoer een efficiënt gebruik van hulpbronnen bevordert. De provincie Gelderland verleent bovendien alleen steun aan projecten met een milieudoelstelling die bijdragen tot een betere bescherming van het milieu. Om deze redenen en omdat de steun onder het plafond van 30% uit het milieusteunkader blijft, is de staatssteun voor innovatie in milieubescherming verenigbaar met het verdrag.

Bron

Beschikking van de Commissie en het bijbehorende persbericht.

 

Pilot Transferium Sittard: staatssteun bij investering in infrastructuur
 
Waarom belangrijk?

De Commissie heeft zich in april 2000 uitgelaten over verleende steun door de overheid aan het bedrijf Q-Park voor de bouw van een transferium. Uit dit voorbeeld blijkt dat dergelijke steun valt onder staatssteun en daarom ook zal moeten worden aangemeld. Uiteindelijk verklaarde de Commissie de steun wel verenigbaar met het Verdrag.

Doel

Het doel van de maatregel was het mogelijk maken van een transferium bij Sittard. Door de bouw van het transferium zou het aantrekkelijker worden om gebruik te maken van het openbaar vervoer in plaats van de auto.

Aanmelden van de steun

Staatssteun voor vervoerinfrastructuur hoeft in principe niet te worden aangemeld zolang de infrastructuur op niet-discriminerende basis toegankelijk is voor alle potentiële gebruikers. Echter, als een onderneming die losstaat van de overheid de infrastructuur beheerd -zoals hier het geval was- moet de steun wel getoetst en dus aangemeld worden. Bovendien was er geen openbare aanbesteding gehouden, zodat niet bij voorbaat zeker was dat de steun een marktconforme prijs bedroeg.

Beoordeling van de steun

De steun werd door de Commissie getoetst aan artikel 73 van het EG verdrag. Verordening 1107/70 is immers niet van toepassing op dergelijke steun voor infrastructuur, waarbij een systeem voor de doorberekening van de externe (milieu) kosten ontbreekt. Met andere woorden, aangezien het transferium ontlastend werkt voor het milieu kan de steun op grond van artikel 73 verenigbaar zijn met het verdrag. Of dit ook daadwerkelijk het geval is, bleek af te hangen van twee criteria: noodzakelijkheid en ontbreken van schending van gemeenschappelijk belang.

De steunmaatregel werd noodzakelijk geacht aangezien er een substantieel exploitatierisico bleef bestaan voor de private onderneming (Q-Park) en uit een extern rapport bleek dat de steun niet zou leiden tot hoge rendementsverwachtingen.

Door het specifieke karakter van het transferium viel er ook geen concurrentie met naburige landen te verwachten. Het zou immers onrealistisch zijn om te veronderstellen dat een Nederlandse forens naar bijvoorbeeld Duitsland rijdt om daar de trein naar Nederland te pakken.

Bron

Beschikking van de Commissie

Dit voorbeeld wordt ook besproken in B. Hessel, ‘Staatssteun en EG-recht’ (p. 248-253) en de ‘Checklist Staatssteun 2004’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (p. 84-87).

Vervoersinfrastructuur praktijk
Pilot Transferium Sittard: staatssteun bij investering in infrastructuur

Waarom belangrijk?
De Commissie heeft zich in april 2000 uitgelaten over verleende steun door de overheid aan het bedrijf Q-Park voor de bouw van een transferium. Uit dit voorbeeld blijkt dat dergelijke steun valt onder staatssteun en daarom ook zal moeten worden aangemeld. Uiteindelijk verklaarde de Commissie in haar Besluit (voorheen Beschikking) nr. N464/99 de steun voor infrastructuur wel verenigbaar met het Verdrag, als infrastructuur op niet-discriminerende basis algemeen toegankelijk is.

Doel
Het doel van de maatregel was het mogelijk maken van een transferium bij Sittard. Door de bouw van het transferium zou het aantrekkelijker worden om gebruik te maken van het openbaar vervoer in plaats van de auto.

Aanmelden van de steun
Staatssteun voor vervoerinfrastructuur hoeft in principe niet te worden aangemeld zolang de infrastructuur op niet-discriminerende basis toegankelijk is voor alle potentiële gebruikers. Echter, als een onderneming die losstaat van de overheid de infrastructuur beheerd -zoals hier het geval was- moet de steun wel getoetst en dus aangemeld worden. Bovendien was er geen openbare aanbesteding gehouden, zodat niet bij voorbaat zeker was dat de steun een marktconforme prijs bedroeg.

Beoordeling van de steun
De steun werd door de Commissie getoetst aan artikel 93 VWEU (oud artikel 73 EG-Verdrag). Artikel 93 VWEU is van toepassing als voldaan wordt aan twee voorwaarden:
– Overheidsbijdrage moet noodzakelijk zijn voor de uitvoering van het project;
– Steun mag niet leiden tot een zodanige concurrentiestrijd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.

In Transferium Sittard werd voldaan aan de voorwaarden. De steunmaatregel werd noodzakelijk geacht aangezien er een substantieel exploitatierisico bleef bestaan voor de private onderneming (Q-Park) en uit een extern rapport bleek dat de steun niet zou leiden tot hoge rendementsverwachtingen.

Door het specifieke karakter van het transferium viel er ook geen concurrentie met naburige landen te verwachten. Het zou immers onrealistisch zijn om te veronderstellen dat een Nederlandse forens naar bijvoorbeeld Duitsland rijdt om daar de trein naar Nederland te pakken.

Bron: Beschikking N464/99 van de Commissie.
Dit voorbeeld wordt ook besproken in B. Hessel, ‘Staatssteun en EG-recht’ (p. 248-253) en de ‘Checklist Staatssteun 2004’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (p. 84-87).

Steunmaatregel Gelderland: stimuleren milieubescherming en innovatie openbaar vervoer

Waarom belangrijk?
In juli 2006 heeft de Commissie een steunmaatregel van de provincie Gelderland goedgekeurd. Deze maatregel houdt een subsidieregeling in voor milieubescherming en innovatie in het openbaar vervoer in Gelderland. Binnen de regeling zijn vier categorieën aan te merken:
– Niet-economische activiteiten die worden uitgevoerd door NGO’s en lagere overheden;
– Technische innovatie in het openbaar vervoer;
– Innovatie in mediacampagnes en communicatie op het gebied van milieu;
– Innovatie in milieubescherming.

In de beschikking van de Commissie blijkt duidelijk welke regimes per categorie van toepassing zijn.

Doel
Het doel van de steunmaatregel is het stimuleren van innovaties in en ten behoeve van het openbaar vervoer die tot doel hebben:
– Instandhouding en verbetering van de basismobiliteit, of;
– Het verhogen van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer, of;
– reizigersgroei.

Een belangrijke reden om hiervoor steun te verlenen is omdat exploitanten geen zekerheid hebben over het behoud van hun concessie. Daarom zijn zij zeer terughoudend in het investeren in innovaties die zich pas op middellange termijn terugbetalen.

Samenvatting en resultaat
In het uiteindelijke voorstel voor de subsidieregeling van de provincie is nog een klein aantal wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van eerdere versies na overleg met de Commissie. Eén van deze wijzigingen was de uitsluiting van projecten die vallen binnen het kader van openbare-dienstverplichtingen, wegens mogelijke problemen met het vierde Altmark criterium.

De vier categorieën werden na enige aanpassing door de Nederlandse overheid allen afzonderlijk goedgekeurd, zij het op basis van verschillende regimes. In de eerste categorie valt de steun niet aan te merken als staatssteun, hetgeen in de overige drie categorieën wel het geval is. Hier zal dan ook moeten worden beoordeeld of de maatregelen in aanmerking komen voor één van de uitzonderingen waarin het EU-Werkingsverdrag voorziet.

Niet-economische activiteiten die worden uitgevoerd door NGO’s en lagere overheden
Het standpunt van de Nederlandse autoriteiten is dat deze categorie begunstigden geen ondernemingen zijn in de zin van artikel 107 lid 1 VWEU, als gevolg waarvan de maatregel niet als staatssteun is aan te merken. Op basis van jurisprudentie van het Hof blijkt echter dat dit niet per se het geval hoeft te zijn: lagere overheden en ngo’s kunnen ook economische activiteiten ontplooien en zijn dan aan te merken als ondernemingen. In de steunmaatregel van de provincie Gelderland zijn echter aanvragers die economische activiteiten ontplooien op het terrein van de activiteiten waar subsidie voor wordt aangevraagd uitgesloten. Daarnaast is het ook uitgesloten dat aanvragers hun economische voordeel doorgeven aan derden die wel een economische activiteit ontplooien. De Commissie oordeelt dat deze uitsluitingbepalingen voldoende zijn om vast te stellen dat geen steun wordt verleend aan ondernemingen in de zin van artikel 107 lid 1 VWEU.

Technische innovatie in het openbaar vervoer
Om te bepalen of de steun voor technische innovatie in het openbaar vervoer verenigbaar met het verdrag is, wijkt de Commissie uit naar artikel 93 VWEU. Vervolgens wordt naar Verordening 1107/70/EG gekeken voor de uitleg van artikel 93 VWEU bij maatregelen die de coördinatie van het vervoer verbeteren door technische innovatie. De steun wordt goedgekeurd omdat hij voldoet aan artikel 3 lid 1 onder c) van deze verordening, namelijk ‘steun voor technisch(e) onderzoek en ontwikkeling in voor de Gemeenschap economischer vormen van technieken van vervoer’.

Innovatie in mediacampagnes en communicatie op het gebied van milieu
Wat betreft innoverende informatie- en mediacampagnes geldt het milieusteunkader niet. Deze campagnes beschermen immers het milieu niet rechtstreeks en zullen daarom getoetst moeten worden aan artikel 107 lid 3 onder c). De Commissie moet hiervoor vaststellen dat de steun:
– Bijdraagt aan een doelstelling van de Gemeenschap;
– Noodzakelijk en stimulerend is ten opzichte van deze doelstelling;
– Niet leidt tot buitensporige verstoring van de mededinging of het handelsverkeer.

Milieubescherming is een belangrijk doel en de campagnes in kwestie dragen volgens de Commissie bij aan dit gemeenschappelijke doel. Ook zijn de campagnes noodzakelijk en stimulerend voor dit doel, omdat zij er voor kunnen zorgen dat mensen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Tenslotte vindt de Commissie dat de steun de mededinging niet buitensporig verstoord omdat:
– Er een open oproep tot indienen van voorstellen plaats zal vinden;
– De campagnes innoverend en dus ook nieuw moeten zijn;
– De steun minder dan 100% bedraagt van de totale waarde van het project;
– Er een plafond is van EUR 100.000 tot maximaal EUR 500.000.

Innovatie in milieubescherming
De innovatie in milieubescherming moet beoordeeld worden aan de hand van de uitleg van artikel 107 lid 3 onder c) die in het milieusteunkader wordt gegeven. De steun beoogt namelijk bescherming van het milieu, aangezien het openbaar vervoer een efficiënt gebruik van hulpbronnen bevordert. De provincie Gelderland verleent bovendien alleen steun aan projecten met een milieudoelstelling die bijdragen tot een betere bescherming van het milieu. Om deze redenen en omdat de steun onder het plafond van 30% uit het milieusteunkader blijft, is de staatssteun voor innovatie in milieubescherming verenigbaar met het verdrag.

Bron: Beschikking N556/2005 van de Commissie.

Praktijkvragen

Schrijft de EU een bepaald type laadpaal voor?
Onze gemeente wil graag elektrische laadpalen voor auto’s van inwoners laten plaatsen op bepaalde plekken binnen de gemeente. Stelt de Europese Unie eisen aan het plaatsen van laadpalen? In dat kader vragen wij ons ook af of de EU bepaalde types laadpaal voorschrijft?

Bekijk het antwoord

Is de uitzondering op de verplichting van het installeren van een tachograaf in overheidsvoertuigen nog van toepassing?
Voor diverse voertuigen geldt dat zij verplicht een digitale tachograaf moeten hebben. In de Europese verordening 561/2006 over sociale bepalingen in het wegvervoer was een uitzondering opgenomen op de verplichting voor installatie van digitale tachografen in voertuigen van de overheid. Deze verordening wordt gewijzigd door de in 2014 aangenomen verordening 561/2006 over tachografen. Is de uitzondering uit de verordening uit 2006 nog steeds van toepassing en kunnen wij dus als gemeente gebruik maken van de uitzondering op deze verplichting bij de aanschaf van wagens voor ons gemeentepark?

Bekijk het antwoord

Bevatten de richtsnoeren nieuwe openbaredienstverplichtingen ten aanzien van het openbaar personenvervoer per spoor?
Onze plusregio is voornemens een concessieovereenkomst te sluiten met een openbaar vervoersbedrijf voor de exploitatie van het regionaal openbaar personenvervoer per spoor. De Commissie heeft eind maart 2014 richtsnoeren vastgesteld bij de PSO verordening betreffende openbaar personenvervoer over spoor en weg. Moet onze plusregio bij het verlenen van een concessie voor openbaar personenvervoer per spoor ook rekening houden met deze richtsnoeren? Bevatten de richtsnoeren nieuwe openbaredienstverplichtingen ten aanzien van het openbaar personenvervoer per spoor?

Bekijk het antwoord

Welke concrete maatregelen komen voort uit het Europese pakket voor stedelijke mobiliteit?
Wij zijn bezig met het maken van nieuw beleid om het stedelijke vervoer in de toekomst schoner en duurzamer te maken in onze stad. Nu heeft de Europese Commissie in december 2013 een pakket maatregelen op het gebied van stedelijke mobiliteit aangenomen. Welke concrete maatregelen komen voort uit dit pakket die kunnen helpen bij het opstellen van ons eigen beleid?

Bekijk het antwoord

Welke verplichtingen vloeien voort uit de Richtlijn Schone en energiezuinige wegvoertuigen?
Wij als gemeente begrijpen dat wij bij de aanschaf van- en een aanbestedingsprocedure voor schone voertuigen de EU Richtlijn Schone en energiezuinige wegvoertuigen (richtlijn 2009/33/EG) in acht moeten nemen. Er zijn echter bij ons nog onduidelijkheden m.b.t. deze richtlijn. Welke verplichtingen voor decentrale overheden vloeien hieruit voort? In welke Nederlandse wetgeving is deze richtlijn omgezet? En hoe verhoudt de Europese richtlijn zich met de implementatie van de Europese aanbestedingsrichtlijnen in de Nederlandse Aanbestedingswet?

Bekijk het antwoord

Gelden bij de-minimissteun voor pendelbusjes aan een disco de staatssteunregels voor vervoer?
Onze gemeente wil een discotheek subsidie geven voor de aanschaf en exploitatie van busjes die in de zomer jongeren vervoeren tussen stads- en dorpskernen en een aantal discotheken in de regio. De busservice wordt door vrijwilligers uitgevoerd. Als wij de-minimissteun verlenen, moeten wij dan rekening houden met het speciale steunregime voor de vervoerssector?

Bekijk het antwoord

Publicaties

Contractvervoer publicaties
Handboeken professioneel aanbesteden contractvervoer

In november 2009 verschenen de vier handboeken Professioneel Aanbesteden op het gebied van contractvoer, te weten aanbesteden AWBZ-vervoer, leerlingenvervoer, Regiotaxi en Wmo-vervoer en zittend ziekenvervoer. Een aantal van deze boeken is inmiddels geüpdatet en er is een vijfde boek aan toegevoegd: inkopen AWBZ-vervoer. Decentrale overheden kunnen deze handboeken als leidraad gebruiken bij het aanbesteden van contractvervoer. De handboeken zijn te bereiken via deze link.

Toolbox Beter Bestek; Gereedschap voor aanbestedingen in het openbaar vervoer

De handreiking ‘Beter Bestek; Gereedschap voor aanbestedingen in het openbaar vervoer’ is opgesteld voor decentrale overheden door het Kennisplatform verkeer en vervoer (het KpVV is nu onderdeel van CROW) en het toenmalig ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het helpt hen de bestek- en concessievoorwaarden te formuleren bij opdrachten in de openbaar vervoersector.

Meer informatie

De website Naar Beter Contractvervoer geeft nadere informatie over (het aanbesteden van) contractvervoer.

Wet- en regelgeving

Havens
Richtsnoeren steun aan havens

Volgens de Mededeling Europees havenbeleid moesten er in 2008 richtsnoeren komen met betrekking tot overheidssteun aan havens. Ondanks dat onder andere het Europees Parlement de noodzaak hiervan heeft benadrukt, zijn deze richtsnoeren er (nog) niet.

Naast het vrijstellingsbesluit DAEB, waarin havens expliciet worden genoemd, en de richtsnoeren voor staatssteun voor scheepsmanagementbedrijven, zijn de volgende reguliere staatssteunregels van toepassing:

AGVV;
– Richtsnoeren milieusteun, met uitzondering van infrastructuur;
– Richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun;
De-minimis vrijstellingsverordening;
– Kaderregeling staatssteun voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie.

Spoorwegondernemingen
1. Public Service Obligations Verordening

Bij steun aan spoorwegondernemingen, moeten decentrale overheden allereerst kijken of deze onder de PSO-Verordening kan vallen.

Reikwijdte

De verordening is van toepassing op openbaar personenvervoer per spoor en over de weg. Dit kan zowel nationaal als internationaal zijn.

Voorwaarden

Openbaar personenvervoer is een personenvervoersdienst van algemeen economisch belang, die permanent en non-discriminatoir aan het publiek worden aangeboden. De verordening stelt voorwaarden waaronder decentrale overheden steun kunnen verlenen aan spoorwegondernemingen voor openbaar personenvervoer.

Diensten die voornamelijk worden geëxploiteerd voor toerisme of de instandhouding van historisch erfgoed, zijn uitgesloten van steun onder deze verordening.

Melding

Steun die onder de PSO-Verordening valt, hoeft niet te worden gemeld bij de Commissie.

2. Richtsnoeren staatssteun aan spoorwegondernemingen

Willen decentrale overheden steun verlenen die niet valt onder de PSO-Verordening, dan zijn de richtsnoeren staatssteun aan spoorwegondernemingen van toepassing.

Reikwijdte

Spoorwegondernemingen en ondernemingen die stedelijk, voorstedelijk of streekvervoer van passagiers verzorgen, kunnen staatssteun krijgen voor de aanschaf en modernisering van rollend materieel. Deze richtsnoeren zijn niet van toepassing op steun aan infrastructuurbeheerders.

Voorwaarden
Overheidssteun spoorwegondernemingen door middel van financiering infrastructuur

Staatssteun op dit punt is geoorloofd als:

– Deze voor alle potentiële gebruikers gelijk is;
– Deze zonder discriminatie toegankelijk is;
– De gebruiksvergoeding in overeenstemming is met de geldende communautaire regelgeving.

Voldoet steun niet aan deze voorwaarden, kan deze toch worden toegestaan als dit ten goede komt aan de coördinatie van het vervoer (art. 93 VWEU).

Steun voor aanschaf en modernisering rollend materieel

Steun op dit punt kan zorgen voor investeringen die milieueffecten van het spoorvervoer beperken en de interoperabiliteit van nationale spoorwegnetten verbeteren. Om na te gaan of staatssteun op dit gebied is toegestaan, past de Commissie de volgende regels toe:

– Steun voor de coördinatie van het vervoer (art. 93 VWEU);
– Steun voor de herstructurering van noodlijdende spoorwegondernemingen;
– Steun voor kleine en middelgrote ondernemingen;
– Steun voor de bescherming van het milieu;
– Steun betreffende openbaredienstverplichtingen;
Regionale investeringssteun.

Steun voor coördinatie vervoer

Steun onder deze noemer (art. 93 VWEU) kan de volgende vormen aannemen:

– Steun voor de realisatie van infrastructuur (zie ook praktijkvraag staatssteun voor vervoersinfrastructuur);
– Steun voor vermindering van externe kosten bestemd om mensen aan te moedigen de spoorvervoer te gebruiken in plaats van een ander soort vervoer;
– Steun ter bevordering van de interoperabiliteit;
– Steun ter verhoging van veiligheid, steun om technische belemmeringen weg te nemen, steun ter vermindering van geluidsoverlast wanneer de steun de interoperabiliteit bevordert;
– Steun voor O&O&I die beantwoordt aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer.

Steun voor het gebruik van spoorweginfrastructuur, voor de vermindering van externe kosten en voor de interoperabiliteit worden verenigbaar beschouwd als zij noodzakelijk en evenredig zijn. De Commissie geeft in art. 6.3 van de richtsnoeren aan hoe deze kosten worden berekend.

Aflossing schulden door staat in kader van sanering spoorwegondernemingen

Als het doel is om de overgang naar een vrijgemaakte spoorwegmark te vergemakkelijken, dan kan het aflossen van de schuld van een spoorwegonderneming als staatssteun worden gezien. De mededinging en het handelsverkeer tussen lidstaten mogen hierbij niet onevenredig vervalst worden.

Melding

Steun op grond van bovengenoemde richtsnoeren moet gemeld worden bij de Commissie.

Vervoer en aanbesteden wet- en regelgeving

Decentrale overheden krijgen bij het aanbesteden van vervoer te maken met onderstaande wet- en regelgeving.

PSO-verordening

De ‘Public Service Obligations’-Verordening (PSO-Verordening 1370/2007) is op 3 december 2009 in werking getreden. De PSO-Verordening stelt vast hoe decentrale overheden en andere bevoegde instanties kunnen zorgen voor een goed aantal, een goede veiligheid en hoge kwaliteit van diensten van algemeen belang in het openbaar personenvervoer, voor een redelijke prijs.

Een volledige vrije marktwerking zou hiervoor niet kunnen zorgen. In de verordening staan voorwaarden waaronder gemeenten en provincies openbaredienstverplichtingen kunnen verlenen.

Nederlandse Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000)

De Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) is ingesteld om voor een groei van het openbaar vervoergebruik te zorgen, waarbij overheidsgeld doelmatig en efficiënt wordt besteed.

Voor Nederlandse aanbestedende decentrale overheden is het op grond van de Wp2000 verplicht om in een aanbesteding in het programma van eisen de afstemming met hun milieubeleid op te nemen.

Nederlandse Besluit Personenvervoer 2000 (Bp2000) en Bao en Bass

Het Besluit Personenvervoer 2000 (Bp2000) verklaart het Besluit aanbestedingen voor overheidsopdrachten (Bao) gedeeltelijk van toepassing op de openbaar vervoerssector. Ook het Besluit aanbestedingen speciale sectoren (Bass) is via richtlijn 2004/17 van toepassing op de openbaar vervoerssector. Dit betekent dat de Europese aanbestedingsregels ook van toepassing zijn op de vervoerssector.

Het Besluit Personenvervoer 2000 (Bp2000) werkt de belangrijkste verplichtingen uit voor decentrale overheden, die uit de PSO-verordening voortvloeien. Ook werkt het Bp2000 een aantal regels uit de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) verder uit. Daarmee is de Bp2000 relevant voor decentrale overheden die zich bezig gaan houden met het personenvervoer in hun gebied.

Richtlijn inzake de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen

De richtlijn over de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen (2009/33/EG) is belangrijk voor decentrale overheden. Deze richtlijn verplicht namelijk aanbestedende diensten, waaronder gemeenten, provincies en waterschappen, om bij de aankoop van wegvoertuigen rekening te houden met energie- en milieueffecten.

Denk daarbij onder meer aan het energieverbruik en de uitstoot van CO2 en vervuilende stoffen. Meer informatie hierover vindt u in onze praktijkvraag over de richtlijn schone en energiezuinige wegvoertuigen.

Vervoer en milieu
Aarhus-verordening

Op 28 juni 2007 is de Aarhus Verordening van kracht geworden. Door middel van deze verordening worden de instellingen en organen van de EU gebonden aan het Verdrag van Aarhus. Het doel van het verdrag is het recht op toegang tot milieu-informatie, het recht op inspraak in de besluitvorming en de toegang tot de rechter te waarborgen bij milieuaangelegenheden. In Nederland is het verdrag van Aarhus geïmplementeerd middels de uitvoeringswet Verdrag van Aarhus. Overeenkomstig deze wet rust op overheden de verplichting om burgers voor te lichten over de rechten die voor hen voortvloeien ui de Wet milieubeheer (Wm) en de Wet openbaarheid bestuur (Wob). Op basis van de Aarhus-verordening en de nationale uitvoeringswet verdrag Aarhus dienen ondermeer emissiegegevens openbaar te zijn. Deze verplichting geldt ondermeer voor de vervoerssector.

Meer informatie over dit onderwerp en de procedures in de uitvoeringswet Verdrag van Aarhus kunt u vinden in het dossier Milieu en Klimaat. Op de website van Agentschap NL vindt u ondermeer een handreiking over de verplichtingen die voor nationale en regionale overheden voortvloeien uit het Verdrag van Aarhus.

Richtlijn 2009/33/EG

De richtlijn over de bevordering van schone en energiezuinige wegvoertuigen (2009/33/EG) is belangrijk voor decentrale overheden. Deze richtlijn verplicht namelijk aanbestedende diensten, waaronder gemeenten, provincies en waterschappen, om bij de aankoop van wegvoertuigen rekening te houden met energie- en milieueffecten. Denk daarbij onder meer aan het energieverbruik en de uitstoot van CO2 en vervuilende stoffen.
Hiertoe kunnen aanbestedende diensten ervoor kiezen om in een aanbestedingsprocedure in de documentatie voor de aankoop van wegvoertuigen op technische specificaties voor energie en milieu prestaties op te nemen . Ook kan een aanbestedende dienst de energie en milieu effecten mee nemen in de aankoopbeslissing.

Implementatie in Nederland
In Nederland is de richtlijn geïmplementeerd via een wijziging van diverse wetten. Dit zijn de Wet Milieubeheer, in de Wet op de Economische Delicten, de Elektriciteitswet en in de Regeling bevordering aankoop schone en energiezuinige wegvoertuigen.
Richtlijn 2009/33 is niet geïmplementeerd via de Nederlandse Aanbestedingswet. Om aan de verplichtingen uit de richtlijn te voldoen kunnen wel milieucriteria in de aanbestedingsprocedure worden opgenomen.

Toepassingsgebied
De richtlijn is van toepassing op contracten voor de aankoop van wegvoertuigen gesloten door:
– Aanbestedende autoriteiten en aanbestedende entiteiten;
– Exploitanten voor het voldoen van openbaredienstverplichtingen in het kader van een openbare dienst contract.

Aankoop van schone en energiezuinige voertuigen
De richtlijn somt een aantal operationele-energie- en milieueffecten op waar aanbestedende diensten verplicht rekening mee moeten houden. Daarnaast kunnen aanbestedende diensten ook andere milieueffecten meenemen.

Methodologie operationele levensduurkosten
De richtlijn voorziet in een specifieke methodologie voor de berekening van de kosten die verbonden zijn aan brandstofverbruik en de uitstoot van broeikasgassen bij de aankoop van wegvoertuigen.

Werkprogramma Commissie 2014
In bijlage III van het nieuwe werkprogramma van de Commissie voor 2014 wordt gemeld dat deze richtlijn wordt opgenomen in de nieuwe aanbestedingsrichtlijnen. Deze richtlijn komt dan te vervallen zodra de implementatietermijn voor de nieuwe richtlijnen is afgelopen.

Vervoersnetwerken TEN-T wet- en regelgeving

De basis van TEN-T ligt in de artikelen 170-172 VWEU. Daarnaast bevat de Verordening 1315/2013 betreffende richtsnoeren voor het TEN-T de doelstellingen, hoofdlijnen, prioriteiten en geselecteerde projecten van het Europese TEN-beleid.

Richtsnoeren TEN-T

De Verordening bevat een langetermijnstrategie voor het TEN-T beleid tot 2030/2050.
Dit beleid bestaat uit twee netwerken: een kernnetwerk en een uitgebreid netwerk. Het laatste bestaat uit alle bestaande en geplande infrastructuur die aan de eisen van de richtsnoeren voldoet. Het kernnetwerk bevat grensoverschrijdende, ontbrekende schakels, belangrijke knelpunten en multimodale knooppunten.

Volgens de richtsnoeren moeten alle infrastructuurbeheerders en initiatiefnemers van projecten rekening houden met de maatregelen die in de richtsnoeren genoemd worden. Zo moeten zij onder andere:
– zorgen dat de onder hen vallende infrastructuur op het uitgebreide netwerk is aangesloten;
– bij investeringen in infrastructuur rekening houden met onder andere lage CO2-uitstoot en verkeersveiligheid.

Nieuwe indicatieve kaarten
De gedelegeerde Verordening 474/2014 vult Verordening 1315/203 aan met nieuwe indicatieve mappen.

Wegvervoer wet- en regelgeving

De PSO Verordening en de de-minimisvrijstelling zijn van toepassing op staatssteun aan wegvervoer. Het nieuwe vrijstellingsbesluit DAEB is niet van toepassing op vervoer of vervoersinfrastructuur. De volgende algemene staatssteunregels gelden:

– Art. 93 VWEU, steun coördinatie openbaar vervoer of openbare diensten;
Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV);
Richtsnoeren milieusteun, met uitzondering van vervoersinfrastructuur;
Richtsnoeren redding- en herstructureringssteun;
Kaderregeling staatssteun O&O&I.

1. PSO Verordening

Bij staatssteun aan openbaar personenvervoer over de weg, moeten decentrale overheden kijken of deze steun onder de PSO Verordening kan vallen. De verordening geldt sinds december 2009 en vervangt Verordening 1191/69 en Verordening 1107/70.

Reikwijdte

De verordening is van toepassing op nationaal en internationaal openbaar personenvervoer per spoor en over de weg.

Voorwaarden

Openbaar personenvervoer zijn personenvervoersdiensten van algemeen economisch belang, die permanent en non-discriminatoir aan het publiek worden aangeboden. De verordening stelt voorwaarden waaronder steun verleend kan worden aan uitvoerders van openbare dienstverplichtingen, zoals openbare vervoersbedrijven. Steun hoofdzakelijk bedoeld voor toerisme of de instandhouding van historisch erfgoed is uitgesloten van de verordening.

Rapportage

Steun onder de PSO Verordening hoeft niet aan de Commissie gemeld of kennisgegeven te worden, maar moet worden gerapporteerd aan de Commissie.

2. De-minimisvrijstelling

Vervoerssteun onder de € 100.000,= valt onder de De-minimisvrijstellingsverordening, normaliter ligt de norm op € 200.000,=. Onder de-minimis leest u aan welke voorwaarden hiervoor moet worden voldaan.

Geen melding, kennisgeving of rapportage

De-minimissteun hoeft niet te worden gemeld, ter kennis gegeven of gerapporteerd te worden bij de Commissie.

Zeevervoer wet- en regelgeving

Voor staatssteun aan zeevervoer bestaan er richtsnoeren voor het zeevervoer, de totstandbrenging van snelwegen op zee en scheepsmanagementbedrijven. Ook zijn de volgende algemene staatssteunregels van toepassing:

Algemene Groepsvrijstellingsverordening;
Richtsnoeren milieusteun, met uitzondering van vervoersinfrastructuur;
Richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun;
Kaderregeling staatssteun O&O&I.

1. Richtsnoeren staatssteun zeevervoer

Decentrale overheden moeten met de Richtsnoeren staatssteun voor zeevervoer rekening houden als zij steun willen geven voor zeevervoer. Hieronder wordt het vervoer van goederen en personen over zee verstaan. Voor steun aan scheepsbouw geldt een aparte kaderregeling.

Voorwaarden

Steun aan zeevervoer mag alleen verleend worden aan schepen die in het register van een lidstaat zijn opgenomen.

Reikwijdte

De richtsnoeren maken steun mogelijk voor de volgende maatregelen:

– Fiscale en sociale maatregelen om het concurrentievermogen te verbeteren (hieronder valt onder andere de fiscale behandeling van rederijen en arbeidskosten);
– Steun voor aflossing van de bemanning;
– Investeringssteun;
– Opleidingssteun;
– Regionale steun;
– Herstructureringssteun;
– Openbare dienstverplichtingen en -contracten;
– Steun aan de korte vaart (verplaatsing van lading en passagiers over de zee van en naar in Europa gelegen havens of havens in niet-Europese landen, waarvan de kustlijn langs de Europa begrenzende binnenzeeën loopt).

Melding

Steun op basis van deze richtsnoeren moet worden gemeld bij de Europese Commissie.

2. Richtsnoeren staatssteun totstandbrenging snelwegen op zee

Snelwegen op zee zijn versterkte verbindingen tussen Europese havens, het spoorwegnet en rivieren. Hieronder vallen infrastructuur, faciliteiten en diensten die minstens twee lidstaten omspannen. De Richtsnoeren staatssteun totstandbrenging snelwegen op zee moeten de totstandkoming van deze snelwegen stimuleren. Ook het programma Marco Polo II draagt hieraan bij.

Marco Polo II

In het kader van het programma Marco Polo II kunnen decentrale overheden steun verlenen voor het opstarten of verbeteren van kortevaartsdiensten. Deze steun mag maximaal vijf jaar duren en een maximale steunintensiteit hebben van 35% van de operationele kosten. Deze steun mag verleend worden bij gebrek aan communautaire financiering of bij het gedeelte dat niet onder communautaire financiering valt. De steun mag niet gecumuleerd worden met compensatie voor openbare dienstverlening.

TEN-T

In het kader van het programma TEN-T kunnen decentrale overheden steun verlenen aan snelwegen op zee projecten. Deze steun mag maximaal twee jaar duren en een maximale steunintensiteit hebben van 30% van de kosten. De steun mag niet gecumuleerd worden met compensatie voor openbare dienstverlening.

Achtergrond

In het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen werd aangegeven dat de totstandkoming van snelwegen op zee noodzakelijk is voor de opleving van het zeevervoer over korte afstanden. Voor de komst van de richtsnoeren bestond er nog een verschil tussen eisen aan steun via communautaire fondsen en steun van lidstaten. Dit verschil is nu opgeheven.

Melding

Steun op basis van deze richtsnoeren moet worden gemeld bij de Commissie.

3. Richtsnoeren staatssteun scheepsmanagementbedrijven

De Richtsnoeren staatssteun aan scheepsmanagementbedrijven bevatten staatssteunregels voor bedrijven die veerschillende diensten verlenen aan scheepseigenaren. Hieronder valt het bemanningsbeheer en het technisch beheer (naleving van technische eisen en de zeewaardigheid van schepen).

Voorwaarden

Scheepsvaartmanagementbedrijven moeten aan alle eisen voldoen van art. 5.1 t/m 6.2, om in aanmerking voor steun te komen. Bedrijven aan wie activiteiten van scheepsmanagementbedrijven zijn uitbesteed komen niet in aanmerking voor deze steun.

Deze steun mag alleen gegeven worden in de vorm van verminderde vennootschapsbelasting of voor de toepassing van tonnagebelasting of andere belastingsregelingen. Een percentage van niet minder dan 25% tonnagebelasting wordt toegepast voor tonnagebelasting voor scheepsmanagement.

Melding

Steun op basis van deze richtsnoeren moet worden gemeld bij de Commissie.